Пловдив, 2 септември 2011 г.
РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКОТО САМОЛЕТОСТРОЕНЕ И НА РЕМОНТНО-ВЪЗСТАНОВИТЕЛНАТА ДЕЙНОСТ – ПРОБЛЕМИ И ПЕРСПЕКТИВИ
Автор: Доц. д-р инж. Светлозар М. Асенов
Ретроспекцията на бългаското самолетостроение ни изпраща към онази паметна дата – 19 август 1892 г., която основателно можем да смятаме за началото на въздухоплаването в България. Тя е свързана с едно събитие – откриването на първото световно промишлено изложение и демонстративният полет със сферичен балон «Ла Франс» в небето на Пловдив, на известния френски въздухоплавател Йожен Годар.
Като първи опит за построяване на летателен апарат по-тежък от въздуха у нас, можем да посочим 1910 г., когато Иван Гевренов разработва своята конструкция «Чучулига». Странната машина е била проектирана за вертикален старт, благодарение на двете си подемни хоризонтални витла и ниската маса (само 38 kg), но слабият електродвигател (3kW) едва ли би издигнал във въздуха машината с пилот. Изобретателят вярва в творението си и през следващата 1911 г. го преработва, като летящата машина се появява с два електромотора, всеки по 37 kW и едно хоризонтално витло, но и масата нараства значително (840 kg) [10].
Началото на българското самолетостроене, формирането на авиационно-техническа интелегенция, натрупването на практически опит и традиция се реализират в Държавната аеропланна работилница (ДАР) – Божурище. През 1914 г. край Божурище започва строежът на модерно за времето си летище с хангари, административни и жилищни помещения.
До 1941г. ДАР –Божурище произвежда общо 94 самолета от моделите: ДАР-1А, ДАР-2, ДАР-3, ДАР-3 «Гарван»-1, ДАР-4, ДАР-5, ДАР-6, ДАР-7, ДАР-8, ДАР-9 и ДАР-10А, като главен конструктор на самолетите ДАР-7 и ДАР-8 е инж. Кирил Петков , а на ДАР-6 и ДАР-10 – инж. Цветан Лазаров [5]
Неголям, но важен сегмент в самолетостроенето е производството на моторни и безмоторни самолети. Васил Златаров е началник на първата в България въздухопла- вателна команда към Пионерска дружина в София.
В края на 1925 година в Държавната аеропланна работилница в Божурище са построени два безмоторни самолета, като 1926 г. се смята за начало на организираното безмоторно летене в България. На летище Божурище се организира обучение и практически занятия с летци курсанти за овладяване техниката на безмоторното летене и техници за тяхното поддържане.
Масовото производство на планери започва през 20-те години на ХХ век, когато настъпва истински бум за създаване на планерни училища. Множество пилоти от Втората световна война са започнали своя път в такива школи. След завършване на войната, достъпността и относително ниската цена спомагат за широкото разпространение и практикуване на планерния спорт, наричан планеризъм.
Естествено продължение на заложените традиции в самолетостроенето в България е производството на Радиоуправляеми мишени (РУМ), като средства за стрелба по нисколетящи и маневриращи цели. Производството им започва през 60-те години в АРП-Пловдив за нуждите на Министерството на отбраната (МО).
ПРОБЛЕМИ И ПЕРСПЕКТИВИ В ПОДГОТОВКАТА НА КАДРИ С ВИСШЕ ОБРАЗОВАНИЕ ЗА ГРАЖДАНСКАТА АВИАЦИЯ
Автор: Диан Н. Гешев
Началото на висшето авиационно образование в България е поставено през 1948 г. в Държавната Политехника, сега Технически Университет – София, със създаване на катедра „Самолетостроене“, оглавявана от един от най-големите наши авиационни конструктори – проф. Цветан Лазаров.
Висшето авиационно образование за нуждите на гражданската ни авиация започва през 1972 г. във ВНВВУ „Г. Бенковски“ с решение на Министерския съвет . През 1992 г. държавното ръководство на страната ни нанася отново удар на висшето авиационно образование за гражданската авиация, като взема решение за прекратяването му във вече преименуваното ВВВУ „Г. Бенковски“. В изпълнение на задълженията си по договора ТУ – София създава през 1993 г. катедра “Въздушен транспорт”, с което се слага началото на обучение по специалността “Авиационна техника и технологии” (АТТ).
В изпълнение на договора между Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщеният и ТУ – София, паралелно с висшето образование от всеки випуск се обучават по 10 студенти за професионални пилоти и по 10 студенти за ръководител полети. До сега по тази система са обучени около 120 пилоти с висше образование от 12 випуска студенти по специалността АТТ и над 95% от тях работят като пилоти в гражданската авиация. За съжаление от 2009 г. държавата не финансира летателното обучение на следващите випуски студенти, така както е определено от ЗГВ.
Съвременното военно изкуство и ролята на българската авиация за осигуряване въздушния суверенитет на страната
Иван М. Симеонов
Посочените базови принципи в теорията и практиката на военното изкуство от началото на XX век не са загубили своето значение и постоянно се доразвиват и обогатяват в съответствие с промените в материалната база на въоръжената борба, комуникационно-информационните системи, навигационните средства и технологичните пробиви. Тяхното приложение намира място в две световни войни и в повече от 350 военни конфликта. Тези принципни постановки са в основата на Стратегическата концепция на НАТО, в стратегиите и военните доктрини на множество държави – нещо повече авиационното военно дело и неговото военно изкуство разширяват своето приложение в стратегиите за национална сигурност на всички държави в системата за сигурност на Европейския съюз.
Научните прогнози сочат, че авиацията и космическите апарати ще залегнат в основите на бъдещите глобални и регионални структури за сигурност. Те намират широко приложение в системите за ефективна антикризисна дейност и в решаване на глобалните проблеми на човечеството.
БЪЛГАРСКИЯТ ОПИТ В АВИОМЕДИЦИНСКАТА ЕВАКУАЦИЯ ЗА ВЪОРЪЖЕНИТЕ СИЛИ
Автор: полк. доц. д-р Любомир С. Алексиев д.м.
Използването на въздушен транспорт рязко ограничи необходимостта от развръщане на тежки медицински формирования за високо специализирана медицинска помощ в близост до районите на водене на военни действия детерминирано от ниската ефективност, а по някога и невъзможност за продължителен земен транспорт. Такива формирования изискват тежък финансов, логистичен и човешки ресурс със сравнително ограничен ефект.
Целите, които се стреми да реализира съвременната военномедицинска наука при оказване на помощ на пострадали при военни действия военнослужещи са свързани с максимално бъз транспорт до медицински учреждения за оказване на специализиране хирургична помощ. Достигането до пострадалия независимо къде се намира той за по – малко от 60 минути от подадения за евакуация сигнал и започване на хирургична интервенция до 90 минута от раняването са нова не достигана до този момент стратегия за медицинско осигуряване. Това означава, че в хода на разработване на оперативните планове за всяка мисия авиомедицинския транспорт е наравно с всички дейности за успешно провеждане на поставените задачи.
ПОДГОТОВКАТА НА МЛАДИЯ ЛЕТАТЕЛЕН СЪСТАВ – ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВА, РЕАЛНОСТ, БЪДЕЩЕ
Автор: к-н Любомир Г. Славов
Световната практика, в това число и българската, включва прецизен подбор на млади момчета (желателно под 25 години, в България под 21) по отношение на физически и интелектуални качества. Следва теоретичен курс с всички необходими дисциплини за провеждане на нормална летателна подготовка като аеродинамика, навигация, авиационна физиология, метеорология, процедури за провеждане на полети и т.н. В някои страни е прието първоначалното отсяване или подбор на млади летци чрез провеждане на кратка – около 30ч. летателна програма на малък витлов самолет, по време на която се проверява пригодността на кандидатите – летци за по-нататъшно продължаване на летателното им обучение.
Пресетите младежи продължават подготовката си на самолет за първоначално обучение, който обикновено е малък витлов, турбовитлов или както бе в България – реактивен самолет (например PC-9, T-6, Як-52, L-29, T-37 и много други). В идеалния случай този етап включва изпълнение на около 100 летателни часа, по време на които пилотите се научават на основните неща по отношение на техника на пилотиране, самолетоводене и групова слетяност.
Следващият етап в подготовката на младия летец е напредналото летателно обучение. При него се лети на реактивни самолети (L-29, L-39, Hawk, T-38, MB-339, Alpha Jet, Т-50 и други), които нерядко имат завидни бойни възможности и се отработват умения по бойно използване и на практика се изпълняват всички основни задачи при работа по въздушни и земни цели. Разбира се, тези умения не са необходими за пилотите на транспортни самолети и както се прави във ВВС на САЩ потокът от млади летци, провеждащи напреднало летателно обучение, се разделя на две части според нуждите на ВВС, желанията им и показаното в първия етап. Пилотите, определени да летят на изтребители, продължават подготовката си на самолет Т-38, а тези за транспортни самолети – на самолет Т-1 (военна версия на бизнес самолет Beechjet/Hawker 400A). Като цяло един нормално преминал летателно обучение пилот има изграден манталитет на авиатор, който може да изпълнява основни задачи въздух-въздух и въздух-земя, който остава да бъде профилиран на тип боен самолет.
КОСМИЧЕСКИТЕ ДОСТИЖЕНИЯ НА БЪЛГАРИЯ – РОЖБА НА БЪЛГАРСКАТА АВИАЦИЯ
Атор: проф. д-р инж. Петър Ст. Гецов
През всичките тези години, както и сега, като основна и базова организация занимаваща се с космически изследвания се явява Институтът за космически изследвания при БАН, който е основан през 1969 г. като Научна група по физика на Космоса към Президиума на Българската академия на науките.
Като продължение на здравите и дълголетни традиции, днес ИКСИ – БАН участва в повече от 20 международни проекти в най-различни области на научните изследвания. Продължава работата по действащи договори с Русия, Италия, Чехия, Франция, Украйна, Унгария, Гърция, Кувейт и др., което е добра основа за по-нататъшната ни успешна работа.
В рамките на сътрудничеството по Еквивалентната безвалутна размяна (ЕБР) с АН на Русия се работи по 11 проекта, с Украйна – по 2, с Чехия – по 1. Учените от Института вземат активно участие в руско-българските срещи по ЕБР, организирани от ръководството на БАН.
В областта на космическата физика много актуални са проектите: „Фототок”, ”Джет”, изпълнявани съвместно с колеги от ИКИ – РАН и ”Шуман”, „Волна-Р”, ”Аврора” – с ИЗМИРАН. Всички тези проекти изследват йоносферата и магнитосферата и процесите и явленията, свързани с предсказването на земетресения.
ПОДГОТВЕНОСТ И ОТГОВОРНОСТ НА „ТЕРЕМ-ЕАД” ЗА ПРИЕМАНЕ, РЕМОНТ И ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА СЪВРЕМЕННИ САМОЛЕТИ И ВЕРТОЛЕТИ
Автор: Тошко Г. Тодоров
Системата на военно-ремонтните заводи, чийто правоприемник е “ТЕРЕМ” ЕАД, е създадена през 1965 година като стопанска структура, обединяваща военно-ремонтните заводи на Министерство на отбраната и осигуряваща потребностите от ремонт на въоръжение и техника на Българската армия.